?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Оригинал взят у d_piskov в Мессершмитт Bf 109. Серия G.
Originally posted by oldman_va at Мессершмитт Bf 109. Серия G.


Серия G.
Во всех военных кампаниях, начиная с 1939 г., Bf 109 демонстрировал явное превосходство в воздухе над своими основными соперниками. Даже относительная сдача позиций в боях над Англией не поколебали уверенности руководства Люфтваффе в благополучном исходе будущих воздушных войн, тем более, что на подходе, успешно преодолевая период «детских болезней», был очень перспективный истребитель Fw 190.
Решение подвергнуть Bf 109 дальнейшей модернизации было принято летом 1941 г., когда появились обнадеживающие результаты испытаний нового более мощного двигателя DB 605, который сохранил габариты прежнего DB 601. Он отличался увеличенными объемом цилиндров и степенью сжатия, что позволило повысить мощность на взлете до 1475 л.с. при числе оборотов 2800 об/мин. Попутно, в преддверии грядущих высотных схваток с бомбардировщиками союзников, была высказана идея установить на «стодевятом» гермокабину.
В июле 1940 г. один самолет Bf 109F (зав. № 5604) был переоборудован под двигатель DB 605 и получил обозначение Bf 109X (в некоторых источниках он назывался Bf 109 V24).

                               Bf 109G-0

В конце лета 1941 г. началось изготовление установочной партии самолетов Bf 109G-0. Герметизация кабины потребовала изменения конструкции фонаря кабины. Лобовое стекло и боковые стенки были выполнены двойными по типу «сэндвич», а герметизация стыков осуществлялась с помощью резинового шланга. Сама кабина имела герметичные переднюю противопожарную перегородку, боковые стенки, пол и наклонную заднюю перегородку с бронеплитой. Агрегаты управления полетом передавали движение на исполнительные механизмы посредством системы шарниров.
«В соответствии со сложившейся традицией» новый двигатель к моменту выхода 12 машин установочной серии со стапелей завода в октябре 1941 г. еще не был готов, поэтому пришлось ставить DB 601E, но верхняя часть капота осталась новой.
В мае 1942 г. на один из Bf 109G-0 (зав. № 14001) был установлен двигатель DB 605A. Испытания этого самолета показали, что существуют проблемы с охлаждением двигателя и механизмом уборки-выпуска шасси. На Bf 109G-0 (зав. № 14003) было установлено V-образное хвостовое оперение. Результаты испытаний были положительными, но в серию это новшество запущено не было.


Начиная разговор о Bf 109G, который выпускался во множестве вариантов, необходимо разъяснить назначение комплектов заводских и полевых модификаций, принадлежащих этой серии.
Комплекты заводских модификаций устанавливались только на производственных сборочных линиях:
U1 – реверсивный воздушный винт Me P6. В 1942 г. конструкторы Мессершмитта разработали новый тип воздушного винта изменяемого шага, который на пробеге мог обеспечивать реверс тяги. Это позволяло существенно сократить дистанцию пробега и эксплуатировать самолет на коротких ВПП. Предположительно только шесть таких машин были выпущены в версии Bf 109G-2/U1 и в 1943 г. использовались в Норвегии.
U2 – система форсирования двигателя на больших высотах GM 1. Бак с закисью азота был размещен в районе пятого шпангоута. Несмотря на то, что вес снаряженного GM 1 (115 л смеси, расход 3,6 кг/мин) составлял 195 кг, высотные характеристики двигателя были весьма впечатляющими – 1355 л.с. на высоте 5700 м и 1250 л.с. на высоте 8500 м.
U3 – система форсирования двигателя на низких высотах MW 50. В состав смеси MW 50 (Methanol-Wasser) входили метиловый (или этиловый) спирт (50 %), вода (49,5 %) и антикорозийное средство (0,5 %). Бак смеси MW 50, емкостью 118 л, размещался за креслом пилота. Применялась и смесь MW 30 (30% спирта).
U4 – вместо 20-мм мотор-пушки MG 151/20 устанавливалась 30-мм пушка MK 108 с 65 снарядами боезапаса.
U5 – опытный вариант. Три 30-мм пушки MK 108 – одна центральная и две в подкрыльевых гондолах.
U6 – вместо 20-мм мотор-пушки MG 151/20 устанавливалась 30-мм пушка MK 103. Сведения о применении этого варианта отсутствуют.
Комплекты полевых модификаций устанавливались на ремонтных базах или в аэродромных мастерских:
R1 – комплект, превращающий Bf 109G в версию истребителя-бомбардировщика. Устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель ETC 500 IXb, предназначенный для подвески одной 250-кг бомбы SC 250.
R2 – известны три варианта этого комплекта:
– версия истребителя-бомбардировщика. Устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель ETC 50 VIIId, предназначенный для подвески четырех 50-кг бомб SC 50;
– версия высотного перехватчика. Устанавливалась система форсирования двигателя на больших высотах GM 1. Самолеты, оснащенные GM 1, не имели бронирования и подвесного вооружения. Под фюзеляжем устанавливался сбрасываемый 300-л топливный бак;
– версия истребителя-разведчика. В фюзеляже монтировалась фотокамера Rb 50/30, снималась центральная пушка, а под фюзеляжем подвешивался 300-л бензобак.
R3 – известны два варианта этого комплекта:
– под фюзеляжем устанавливался держатель для 300-л бензобака с агрегатом перекачки топлива;
– версия истребителя-разведчика. В фюзеляже монтировалась фотокамера Rb 75/30, под консолями крыла подвешивались два 300-л бензобака, снимались подкапотные пулеметы MG 17 (или MG 131) и бронирование.
R4 – известны два варианта этого комплекта:
– версия перехватчика. Под крылом подвешивались гондолы с 30-мм пушками MK 108;
– версия истребителя-разведчика. В фюзеляже монтировалась фотокамера Rb 50/30, под консолями крыла подвешивались два 300-л бензобака, снимались подкапотные пулеметы MG 17 (или MG 131).
R5 – версия истребителя-разведчика. В фюзеляже монтировались две фотокамеры Rb 12,5 (7 х 9) или Rb 32 (7 х 9), часто снималась 20-мм пушка MG 151/20.
R6 – под крылом подвешивались гондолы с 20-мм пушками MG 151/20.
R7 – известны два варианта этого комплекта:
– устанавливалась навигационная система FuG 16zy;
– устанавливались подкрыльевые направляющие WGr.21 для двух ракет BR 21 калибра 210 мм.
R8 – устанавливался фотопулемет BSK 16.
                         Bf 109G-1

Весной 1942 г. со стапелей завода пошли серийные Bf 109G-1 (всего выпущено 167 машин) с герметичной кабиной, которые оснащались уже «родным» двигателем DB 605A-1 (или B-1 и C-1, отличающихся только редуктором), поэтому пришлось увеличить маслорадиатор по типу Bf 109F-2/Z, а также усилить мотораму и стойки шасси. С учетом предполагавшейся установки створок шасси, впрочем, так и не реализованной, шахты ниш шасси приобрели соответствующую конфигурацию. Примерно на половине самолетов, имевших обозначение Bf 109G-1/U2, было установлено форсажное устройство GM 1. Вооружение самолета состояло из 20-мм мотор-пушки MG 151/20 с 200 снарядами и двух подкапотных пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол. Радиооборудование самолета состояло из радиостанции FuG VIIa и автоответчика «свой-чужой» FuG 25 с антенной под фюзеляжем. В качестве комплектов полевой модификации на Bf 109G-1 устанавливались: R1 – бомбодержатель ETC 500, R2 – система форсажа GM 1, R3 – подвесной 300-л бак, R6 – подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20. Заводские модификации предусматривали установку: U1 – реверсивного воздушного винта Me P6 и U2 – систему форсажа GM 1. Помимо этого, широко использовался тропический вариант Bf 109G-1/Trop. Самолеты, поставляемые на экспорт, имели обозначение Bf 109Ga-1 (a -- ausland – зарубежный). Здесь следует заметить, что самолеты Bf 109G с нечетными цифрами (Bf 109G-1, 3 и т.д.) имели герметичную кабину, а с четными – негерметичную.
                         Bf 109G-2

Воздушные бои на Восточном фронте происходили на низких и средних высотах, поэтому герметичная кабина оказалась ненужной, что и вызвало появление соответствующего Bf 109G-2, изготовленного в количестве 1587 машин. Для вентиляции кабины были предусмотрены специальные воздухозаборники, размещенные с двух сторон фюзеляжа ниже лобового стекла. На большинстве самолетов этой модификации был установлен наклонный бронезаголовник. Радиооборудование самолета было по типу Bf 109G-1. Самолет был вооружен 20-мм мотор-пушкой MG 151/20 с боезапасом 200 снарядов и двумя подкапотными пулеметами MG 17 с 500 патронами на ствол. В качестве комплектов полевой модификации на Bf 109G-2 устанавливались: R1 – бомбодержатель ETC 500, R2 – система форсажа GM 1, R3 – фотокамера Rb 75/30 и крыльевые подвесные 300-л баки, R4 – фотокамера Rb 50/30 и крыльевые подвесные 300-л баки, R6 – подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20. Заводская модификация U1 предусматривала установку реверсивного воздушного винта Me P6. Выпускался и тропический вариант этого самолета. Самолеты, поставляемые на экспорт, имели обозначение Bf 109Ga-2.


Один самолет (Bf 109G-2WT 17) испытывался со сбрасываемой подфюзеляжной гондолой Waffentropfen 17 с двумя пулеметами MG 17, стреляющими назад. Совершенно необычным был опытный вариант дальнего истребителя-бомбардировщика, приспособленного для подвески 500-кг бомбы. Для обеспечения требуемого клиренса специалистами фирмы «Физелер» совместно с пражской фирмой Шкода» (Skoda) была спроектирована дополнительная стойка шасси с пневматиком низкого давления, установленная сразу за топливным баком. Стойка крепилась взрывным болтом и отстреливалась сразу после взлета. Под крылом можно было крепить два подвесных 300-л бака. Самолет имел обозначение FiSk 199, но испытание проходил как Bf 109G-2/R1.
В мае 1942 г. Bf 109G-1 и Bf 109G-2 пошли в строевые части. Вскоре оттуда стали поступать тревожные сообщения о возгораниях двигателя в полете, которые иногда заканчивались катастрофой. Многие специалисты считают, что подобный инцидент стал причиной гибели известного летчика-истребителя Ганса-Йохима Марсейля (Hans-Joachim Marseille). Испытания показали, что причиной возгорания был перегрев подковообразного маслобака, установленного под капотом в носу самолета, приводящий к выбиванию масла на поверхность двигателя. Дефект был устранен установкой воздухозаборников в области маслобака с двух сторон капота.
                         Bf 109G-2

Еще одной неприятной особенностью двигателя DB 605 было низкое давление масла. Специалисты фирмы «Даймлер-Бенц» сваливали вину на маслобак, конструкция и местоположение которого, по их мнению, были крайне неудачными. Конструкторы Мессершмитта заявляли, что виной всему был гидронагнетатель насоса, во время работы которого образовывались воздушные пузыри в масле. Проблема низкого давления масла так и не была решена до конца службы этого двигателя.
Как высотный перехватчик, Bf 109G-1 был направлен в район Ла-Манша и Северную Африку. Однако вскоре выяснилось, что для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников вооружение было явно слабовато. Пришлось прибегнуть к хорошо испытанному способу – установить подкрыльевые гондолы с пушками MG 151 из комплекта полевой модификации R6. Правда, это привело к увеличению веса и потере маневренности, но зато самолет стал грозным противником бомбардировщиков. А с истребителями сопровождения успешно боролись стандартные Bf 109G-1.
                         Bf 109G-4

Опыт боевых действий на Восточном фронте показал, что в условиях отсутствия аэродромов с твердым покрытием узкие пневматики шасси создают немало проблем, поэтому пришлось увеличить размер колес основного шасси с 650 х 150 мм до 660 х 160 мм, а хвостовое колесо – с 290х110 мм до 350х135 мм. Для размещения увеличившихся колес основного шасси на верхней поверхности крыла были сделаны выштамповки, стойка хвостового колеса (не убиралась) была усилена и снабжалась противопыльным кожухом. Новые штампованные диски колес основного шасси были гораздо дешевле в производстве, чем литые со спицами, хотя последние выпускались до 1944 г. Радиостанция FuG VIIa была заменена на FuG 16z, что повлекло за собой другую конфигурацию проволочной антенны. Новая машина получила обозначение Bf 109G-4. Полевые модификации были представлены следующими комплектами: R1 – бомбодержатель ETC 500, R2 – фотокамера Rb 50/30, R3 – фотокамера Rb 75/30 и подвесные 300-л баки, R4 – фотокамера Rb 50/30 и R6 – подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20, а заводские: U1 – реверсивный воздушный винт Me P6. Выпускался и тропический вариант.
                         Bf 109G-3

Несколько позже в серию пошел Bf 109G-3, который ничем не отличался от «четверки» кроме герметичной кабины и возможностью установки модификационного комплекта R2 с GM 1. Экспортные версии имели обозначение Bf 109Ga-3 и Bf 109Ga-4.
Война в воздухе приобретала все более ожесточенный характер. Сбивать тяжелые бомбардировщики и бронированный Ил-2 в условиях стремительно растущего численного превосходства истребителей союзников, имея на борту оружие винтовочного калибра было просто немыслимо. Жалобы фронтовых летчиков на слабое вооружение Bf 109G были, наконец, услышаны в стенах конструкторского отдела Мессершмитта.
                         Bf 109G-5

В срочном порядке в производство был запущен Bf 109G-5 с 13-мм пулеметами MG 131, заменившими MG 17. Новые пулеметы имели другую систему подачи патронов, которая не вмещалась в габариты капота, поэтому по бокам капотов появились характерные выпуклости, в обиходе называемые «шишками». Вместо автоответчика FuG 25 был установлен FuG 25a. На поздних самолетах мачта антенны радиостанции стала короче, одновременно появилась антенна радиополукомпаса. Изменилось крепление капота, закрывающего пулеметы. Вместо металлического был установлен заголовник из бронестекла. Некоторые самолеты получили новый фонарь кабины с меньшим количеством переплета, разработанный фирмой «Эрла» (Erla). На части машин (Bf 109G-5 BR 21) были смонтированы направляющие WGr.42 для двух ракет BR 21. На самолет могли быть установлены различные модификационные комплекты: U2, R1, R2 с GM 1, R2 с Rb 50/30, R3 с подфюзеляжным 300-л баком, R6.
                         Bf 109G-5

В условиях дефицита металла Bf 109G-5 послужил базой для отработки деревянной хвостовой части фюзеляжа. На «пятерке» был опробован двигатель DB 605AS (S – sonder – специальный), на котором был установлен более мощный нагнетатель от DB 603. Небольшое количество самолетов (Bf 109G-5/AS) было выпущено с этими доработками и, одновременно, с новым фонарем кабины.
Интенсивность налетов бомбардировщиков союзников на территорию Германии нарастала. Истребительная авиация Люфтваффе испытывала острую нужду в мощном перехватчике, способном успешно бороться с тяжелыми бомбардировщиками. Fw 190 хотя и обладал хорошим вооружением, но его «ахиллесова пята» – низковысотность, ограничивала возможность эффективного использования этого самолета, да и его количество было недостаточным.
                         Bf 109G-6

Единственным выходом из создавшегося положения было наращивание производства Bf 109 и создания на его базе многоцелевого варианта самолета с усиленным вооружением. С осени 1942 г. крупной серией был запущен Bf 109G-6, который специально разрабатывался под применение наработанных комплектов заводских и полевых модификаций. Самолет вобрал в себя все отличительные особенности Bf 109G-5 и оснащался двигателями DB 605A, AS (Bf 109G-6/AS), ASC и ASB. Последние два различались применением бензина с разным октановым числом. Самолеты Bf 109G-6/AS имели вместо «шишек» большой наплыв на капоте перед фонарем кабины типа «Эрла» и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. На Bf 109G-6 стандартно устанавливалась центральная 30-мм пушка MK 108 с 60 снарядами, хотя из-за дефицита последней часто встречалась и MG 151/20. Для ночных действий был создан Bf 109G-6/N, оснащенный специальным комплектом оборудования и пеленгатором радиолокационных сигналов FuG 350 Naxos, служащим для перехвата вражеских бомбардировщиков, оснащенных радарами H2S. Всего было изготовлено более 12200 Bf 109G-6 с разными модификационными комплектами: U1, U3 – U6, R1, R2 с камерой Rb 50/30, R3 с 300-л баком, R6, R7 с навигационной системой.


Небольшой серией (около 920 машин) был выпущен разведывательный вариант Bf 109G-8, вооруженный одной центральной пушкой MK 108 (или MG 151/20, или только MG 131). В районе 5 и 6 шпангоутов устанавливались фотокамеры Rb 12,5 (7 х 9) и Rb 32 (7 х 9). Bf 109G-8 мог использоваться со следующим комплектом заводских и полевых модификаций: U3, R1, R2 с фотокамерой Rb 50/30 или бомбодержателем ETC 50, R3 с 300-л баком, R5, R6, R7 с навигационной системой.


С марта 1944 г. в серию пошел Bf 109G-10, получивший двигатель DB 605D взлетной мощностью 1850 л.с. Двигатель имел увеличенные габариты, поэтому пришлось под него доработать капот. Кроме того, самолет имел встроенную систему форсажа MW 50, фонарь кабины типа «Эрла» и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. При весе 3100 кг Bf 109G 10 был самым скоростным вариантом «Густава», развивая без внешних подвесок у земли 550 км/час и на высоте 7400 м – 690 км/час. Высоту 6000 м он набирал за 5,8 мин. На Bf 109G-10 использовались два типа пневматиков основного шасси: 660 х 160 и 660 х 190, что влекло за собой увеличение площади выштамповок на верхней поверхности крыла. Хвостовое колесо получило более высокую стойку. На Bf 109G-10 устанавливались модификационные комплекты: U4, R1, R2 с фотокамерой Rb 50/30, R3 с 300-л баком, R5, R6, R7 с ракетами BR 21, R8.
                         Bf 109G-12

Вторая половина войны характеризовалась резким ростом производства истребителей Bf 109 и возросшими потерями летного состава Люфтваффе. Все это потребовало решительного увеличения притока молодых пилотов в строевые части. Для ускоренной подготовки летчиков-истребителей был создан двухместный учебно-тренировочный Bf 109G-12. Прототипом самолета послужил Bf 109G-5/Trop. Самолет не нашел широкого применения из-за крайне неудачного расположения кабины инструктора, опасно ограничивавшей видимость на посадке и взлете. Всего путем конверсии серийных Bf 109G-2, G-4 и G-6 было изготовлено около 100 Bf 109G-12. Самолет имел следующий набор модификационных комплектов: U4, U5, R3 с 300-л баком.
Напряженность боев в небе Германии нарастала. В 1944 г. противовоздушная оборона Рейха работала на пределе своих возможностей. Авиационная промышленность была переориентирована на опережающее производство истребителей. Для координации всех работ, связанных с серийным изготовлением истребителей в марте 1944 г. в Министерстве авиации  был создан «истребительный штаб», который, используя жесточайшие репрессивно-административные меры, сумел в кратчайшие сроки наладить взаимодействие сборочных заводов и поставщиков комплектующих. Несмотря на продолжающиеся бомбардировки промышленных центров рост производства истребителей в 1944 г. был беспрецедентным: апрель – 1006 Bf 109G, июль – 1348 и сентябрь – 1605.


Еще одним шагом, предпринятым «истребительным штабом» для интенсификации производства, была стандартизация многочисленных модификаций и вариантов Bf 109G-6, дезорганизующих планирование поставок комплектующих изделий. Очередной попыткой решения этой проблемы стала последняя серийная модификация «Густава» – Bf 109G-14, сошедшая с конвейера в июне 1944 г. Самолет был подобен Bf 109G-10, только оснащался двигателями DB 605A, AM (с системой форсажа MW 50) или DB 605AS (Bf 109G-14/AS) с соответствующим маслорадиатором. Ранние самолеты имели стандартную хвостовую часть фюзеляжа, а поздние – деревянную. Выпускалась ночная модификация этого самолета Bf 109G-14/N. На командирских машинах этого типа, имевших пеленгатор FuG 350 Naxos, иногда устанавливалась радиостанция FuG 16zy (в обиходе такие самолеты называли «локомотивами»), позволявшая выдавать целеуказания на другие самолеты. Ее штырьковая антенна на ранних моделях размещалась под фюзеляжем, а на поздних – под левой консолью. На Bf 109G-14 использовались пневматики 660 х 190, а на верхней поверхности крыла были соответствующие выштамповки. Bf 109G-14 использовался со следующим набором модификационных комплектов: U4, U6, R1, R2 с фотокамерой Rb 50/30, R3 с 300-л баком, R6, а Bf 109G-14/AS – U4, U6, R1, R3 с 300-л баком, R6.
promo slavikap may 14, 2015 15:49 6
Buy for 50 tokens
Предлагаю разместить рекламу Вашего поста в этом промо-блоке, чтобы ее смогли увидеть 10 000 уникальных пользователей сети Интернет в течение суток. Сделаю репост за 50 жетонов. Без политики, эротики и т.д.

Profile

slavikap
Слава

Latest Month

July 2019
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel